وقتی قطعه نیست چرا رونمایی از خودرو جدید؟
اخبار بازار – بر اساس برنامه فرآیند تجاری‌سازی کا ۱۳۲ قرار است تا پایان سال ۹۹ تعداد ۱۰۰۰ دستگاه از این خودرو عرضه شود که ایمن‌ترین محصول ایران خودرو طی 2 دهه گذشته به شمار می‌رود.» این چکیده خبری بود که نخستین روز هفته دوم تیر99 با موضعی پرغرور مخابره شد! آن هم در زمانی که بحث‌های محافل رسمی و غیررسمی در خصوص زیان‌دهی صنعت خودرو در ایران و اشکال عجیب و غریب و حتی بی‌همتای نحوه عرضه و خدمات‌دهی پس از فروش آن زبانزد کارشناس و غیرکارشناس است!
البته اردیبهشت امسال مدیرعامل گروه صنعتی ایران‌خودرو با اعلام توقف تولید پژو 301 در ایران خودرو به دلیل حمایت از سیاست تولید داخل و داخلی‌سازی وعده این روز را داده بود. وعده‌ای که در کنار خود مدیران ایران خودرو و سایپا که رقابت رسانه‌ای دارند تا رقابت فنی؛ مدیران بازرگانی صداوسیما را هم خشنود کرده بود، چون مدیرعامل ایران خودرو در آن مصاحبه اعلام کرد: «به زودی شاهد تبلیغات و معرفی محصول جدید K132 در رسانه ملی ( منظور صداوسیما) خواهیم بود.»
وی همچنین در حالی که تحریم خود مانع تامین قطعات مورد تمایل خودروسازان ایرانی است از توقف تولید «پژو 301»ای خبر داد که به اذعان کارشناسان این صنعت متصل به پژو بود! اگرچه حال مدیرعامل بزرگ‌ترین خودروساز دولتی کشور یکضرب و ترمز دستی صنعت خودرو را می‌کشد تا به‌زعم خود و خوشایند مدیران بالادستی خود بگوید: « به سمتی رفته‌ایم که خودرویی بدون نشان “ایران خودرو” تولید نکنیم و دیگر به سمت وابستگی نرویم که هر وقت خواستند صنعت خودروی کشور را دچار مشکل کنند.»
اما پرسش بدون پاسخ اینجاست که چرا، هنوز اندرخم یک کوچه تولید قطعات “های‌تک” خودروهای داخلی هستیم و در حالی که سالانه ده‌ها هزار میلیارد تومان زیان از جانب 2خودروساز غول‌پیکر، اما غیرهوشمند به اقتصاد ملی و حتی حیثیت و اعتبار تولید داخلی در اذهان مصرف‌کنندگان ایرانی وارد شده و می‌شود هنوز راه چاره‌ای عاجل برای خروج از وضعیت بغرنج کنونی که جنبه حیثیتی هم یافته است ارائه نشده است!؟ چرا هنوز در حالی که هزاران خودروی پیش فروش شده چشم انتظار تامین قطعه ناقصی است مدیران ایران خودرو برای مانور رسانه‌ای تولید خودروی… امضای تهیه پلتفروم تولید یک خودروی تازه را می‌دهند که مشخص نیست برای تامین بودجه تهیه آن پلتفروم از سوی دانشگاه مربوطه چه دلها شکسته و چه دلها غنج رفته است!؟
داود نوروزبیگی مسئول ارتباط با رسانه‌های “ایران‌خودرو” در غیاب توضیحات مدیران ارشد این گروه عریض و طویل به خبرنگار روزنامه “آفتاب یزد” می‌گوید: از آنجا که تکنولوژی قطعات خودروهای تولید شده بسیار بالاست و در زمینه مواد اولیه نیز مشکلات جدی رخ داده است لذا مشکل عدم تحویل خودروهای ناقص و راهی شدن به بازار و خیابان‌های شهرها رخ داده است.
وی وقتی با پرسش ما در این خصوص مواجه می‌شود که «وقتی چنین چالشی در تامین قطعات‌های تک رخ داده است؛ دلیل رونمایی از یک خودرو که باز هم با فرض خوش‌بینی به اعلام دقیق درصد خوداتکایی 90 درصدی “کا 132” هزینه‌های تازه به بودجه ملی و اعتبار و حیثیت صنعت خودرو وارد می‌کند چیست» می‌گوید: «در این زمینه نیازهای شرکت ایران‌خودرو به شرکت‌های دانش بنیان داخلی و قطعه‌سازها ارائه شده تا با سرمایه‌گذاری به تولید آن مبادرت نمایند. کما اینکه در هیچ جای جهان هم یک خودروساز همه قطعات خودرو را نساخته و نمی‌سازد. لذا در این مورد هم تمام شرکت‌ها و نهادها و ارگان‌ها مربوطه باید در قالب یک عزم ملی دست یاری به صنعت خودروساز ایرانی بدهند تا همچون گندم که در آن به خودکفایی رسیدیم در خودرو نیز پرچم خودروی 100 درصد ایرانی را بالا ببریم.»
نوروزبیگی با بیان اینکه ایران‌خودرو در پیشنهاد خود به شرکت‌های دانش‌بنیان جهت ورود به ساخت قطعات با فناوری بالا خرید 5 سال محصول پذیرفته شده را تضمین کرده است امیدواری می‌کند تا در قالب یک عزم ملی قالب صنعت خودروی ایران چیدمان گردد.
> صنعت خودرو در ایران، فاقد استراتژی توسعه
حسن کریمی‌سنجری، تحلیلگر حوزه خودرو در گفت‌وگو با روزنامه “آفتاب یزد” در خصوص این قبیل تصمیم‌گیری‌های شتابزده در تولید خودروی جدید با وجود معطل ماندن تعداد پرشماری خودروی ساخته شده اما ناقص در برخورداری از قطعات با فناوری بالا می‌گوید: در این زمینه پیش از هر چیز در پیچاندن هر نسخه برای صنعت خودرو در ایران باید توجه داشت که این مسئله با مختصات سیاست‌های کشور مطابقت داشته باشد که به استثنای 3 دهه قبل که خودرو را کالایی لوکس می‌دانست و تمایل به تولید آن در داخل نداشت تلاش کرده در داخل کشور به تولید خودرو مبادرت کند؛ اگرچه به دلیل محدودیت سرمایه‌گذاری، نداشتن شریک خارجی، نبود دانش فنی بالا و همچنین نداشتن بازار صادراتی مطمئن از تولید یک خودروی به واقع ملی و داخلی محروم مانده است. وی با بیان اینکه صد البته این محدودیت‌ها نباید باعث اضافه شدن محدودیت جدید و ناامیدی کامل گردد اظهار میدارد: «به‌طور نمونه چه بسا کشورهای پیشرفته و مدرن غربی تمایل نداشته باشند تا به توسعه صنعت خودروی ایران کمک کنند؛ اما خود مسئولان ما می‌توانند با کمک گرفتن از کشورهای واسطه‌ای مانند چین و ترکیه شرایط جدید و روشنی را برای تولید خودروی کمک اتکا به خارج از کشور تولید کند. مشروط بر اینکه قوانین بازدارنده از سر راه برداشته شود و دولت در صورت تمایل به سهامداری در صنعت خودرو، از مداخله در امور تولید و حساب و کتاب‌های این 2 خودروساز بزرگ کشور بردارد.»
کریمی‌سنجری در نقد نداشتن استراتژی روشن و مبتنی بر دانش و در عین حال اخلاق تجارت می‌افزاید: «یکسال پیش وقتی ایران خودرو با وجود خارج شدن پژو از ایران پس از خروج آمریکا از برجام از کشور رفت تصمیم به تولید پژو 301 در ایران گرفت هشدار داده شد که وقتی شما بخواهید محصولی را تحت لیسانس یک شرکت تولید کنید، قطعا باید حقوق آنها را هم بپردازید ما قرارداد در اختیار نداشتیم، اما پژویی‌ها ایران را ترک کردند و لازم است بار حقوقی تولید پژو 301 در ایران با توجه به مخالفت خودروساز فرانسوی را بررسی می‌کردیم. چرا که این محصول متعلق به شرکت پژو بود و این شرکت می‌توانست از ایران خودرو شکایت کند.»
وی البته این دست تصمیم‌ها بدون ملاحظه حقوق قطعه‌سازان داخلی را هم مسبوق به سابقه می‌داند و می‌افزاید: در هر صورت مشکل اصلی این دست اقدامات نادرست ریشه در ساختار دولتی و نداشتن تفکر استراتژیک در مدیران این خودروسازها و یا مدیران بالاتر از خودروسازها دارد که به ترکاندن بمب رسانه‌ای یک رونمایی بیش از‌آورده آن برای اقتصاد شرکت‌ها و یا اقتصاد ملی تمایل دارند!
کریمی‌سنجری با بیان اینکه با وجود تشدید محرومیت‌های ناشی از تحریم‌ها و همچنین برخی خودتحریمی‌های داخلی اتخاد تصمیم استراتژیک برای صنعت خودروی ایران جهت خروج از وضع اسف‌بار کنونی واجب است می‌افزاید: در زمانه نبود شریک تجاری دارای برند و نشان معتبر جهانی باید تا حد امکان با شرکت‌های واسطه‌ای چینی یا ترکیه‌ای وارد مذاکره و توافق در تعریف استراتژی مشخص میان مدت و بلندمدت برای صنعت خودرو شد. کما اینکه کشوری مانند مکزیک نیز به دلیل نرخ تمام شده تولید کمتر در کشورش میزبان حضور برندهای خارجی در شراکت تولید شده و توافق برد- برد را به نفع مصالح ملی خود تدبیر کرده است.
این تحلیلگر حوزه خودرو با بیان اینکه رونمایی از خودروهایی مانند شاهین یا همین کا 132 صرفا اقداماتی نمایشی و تبلیغاتی برای مدیران 2خودروساز بزرگ دولتی است می‌افزاید: در واقع به دلیل نبود همان استراتژی توسعه تولید خودرو در ایران پس از اینکه دانشگاه “الف” بودجه تهیه یک پلتفرم را گرفت دانشگاه “ب” نیز خواستار اخذ بودجه برای تهیه پلتفرم دیگری می‌شود که در واقع هیچکدام نیز پلتفرم نیستند و در واقع مدل طراحی شده هستند و با قیمت گزاف 50 میلیارد تومان بجای قیمت قبل 15میلیارد تومانی نیز تحویل خودروسازان دولتی می‌شوند! وی ایرادات وارده به صنعت خودروسازی ایران را بالاتر از خود مدیران ایران خودرو و سایپا می‌داند و می‌گوید: «صنعت خودروی ایران در حالی از نبود یک استراتژی روشن و هوشمندانه رنج برده و می‌برد که اگر بنا بود چنین نگاهی داشته باشد به طراحی خودروهایی اقدام نمی‌کرد که سوخت آنها فسیل سوز است! کما اینکه کشورهایی مانند آمریکا، آلمان، انگستان و حتی ترکیه و چین هم برای یکی- دو دهه آینده استراتژی روشنی در خصوص پایان تولید خودروهای فسیل سوز را طراحی کرده اند.»
منبع: آفتاب یزد
